Arsenał kukuruźnika, czyli wakacyjne remanenta cz. 4.

Jednym z bardziej legendarnych samolotów II wojny światowej jest bez wątpienia radziecki lekki nocny bombowiec Polikarpow U-2ŁNB (znany może lepiej jako Po-2ŁNB). Bojowe użycie tych dwupłatowych maszyn obrosło przez dziesięciolecia legendą heroiczną, z którą trudno się już zmierzyć.

Wydaje się, w każdym razie - także na podstawie zeznań weteranów, że faktyczna skuteczność przeprowadzanych przez kukuruźniki nocnych nalotów była, oględnie rzecz biorąc, mocno ograniczona. Powiedzmy, trafienie w cokolwiek raz na trzy loty (ostrożnie kalkulując). Przyczyniały się do tego zarówno nocne warunki, niestabilność samej platformy, jak i - przede wszystkim - niezwykle prymitywne wyposażenie bombardierskie samolotu. Ba, weterani twierdzą często, że w ogóle nie korzystali z żadnych celowników, nawet jeżeli były zamontowane. A pamiętać trzeba, że bomby zrzucano z reguły z wysokości około kilometra, a nawet - zwłaszcza w przypadku silnie bronionych celów - trzykrotnie większej (choć, gwoli prawdy, były i pułki bombardujące standardowo z 700 m). Sporadycznie, czy raczej awaryjnie lub przy niesprzyjającej pogodzie, praktykowano bombardowanie z 400 m, czy nawet 100 m - ale w tym ostatnim przypadku konieczne już było użycie zapalników ze zwłoką.
Trzeba tu jednak zaznaczyć, że - jak z relacji wspomnieniowych wynika - nie było jakichś ustalonych, odgórnych regulacji czy praktyk i poszczególne pułki walczące na pociakach bardzo się różniły jeśli chodzi o sposób przeprowadzania nalotu, przenoszone uzbrojenie (w tym typ bomb, maksymalny ciężar podwieszeń czy montowanie karabinów maszynowych), a nawet używanie przez załogi spadochronów. 

CSS-13 ucharakteryzowany na U-2ŁNB, muzeum w Kołobrzegu.

No dobrze, ale czym w ogóle ten U-2ŁNB walczył?

Na bazie lektury monografii, jak i relacji wspomnieniowych, zidentyfikowałem następujące typy uzbrojenia bombowego czy rakietowego (niestety, nie zawsze dało się ustalić konkretne wagomiary bomb):

• Elektronowe bomby zapalające ZAB-1e lub niemieckie B-1E, w kabinie
• Granaty lotnicze AG-2
• Ampuły zapalające AŻ-2 w kasetach
• Bomby odłamkowe AO-2,5 w kasetach
• Kumulacyjne bomby przeciwpancerne PTAB-2,5-1,5 w kasetach
• Bomby odłamkowe AO-10 w kasetach
• Bomby odłamkowe AO-25
• Bomby burzące FAB-50
• Bomby odłamkowo-burzące AF-82
• Bomby burzące FAB-100
• Bomby zapalające ZAB-100
• Bomby zapalające ZAB-100-40p
• Bomby fotograficzne FOTAB-?
• Bomby oświetlające SAB-? w kabinie (zapewne SAB-3)
• Bomby oświetlające SAB-? na wyrzutnikach (zapewne SAB-14, SAB-15, SAB-25)
• Pociski rakietowe RS-82
• Pociski rakietowe RS-132
  

Amunicję tę przenoszono m.in. w następujących zestawach podwieszeń:

• 2 x AO-25
• 4 x AO-25
• 6 x AO-25
• 2 x FAB-50 + 2 kasety z AO-10
• 4 x FAB-50 + 1 x AO-25 + 1 x SAB-?
• 6 x FAB-50
• 2 x ZAB-100
• 4 x ZAB-100-40p + 2 x SAB-?
• 2 x FAB-100  
• 2 x FAB-100 + 2 x FAB-50
• 2 x FAB-100 + 4 x RS-82
• 3 x FAB-100

Ładunek bomb wynosił przeciętnie do 200-300 kg (zależnie zresztą od jednostki i okresu), czasem porywano się i na 400 kg, choć samolot wymagał już wtedy utwardzonego pasa i w ogóle ledwo leciał. Aczkolwiek, z drugiej strony, zwłaszcza na wcześniejszym etapie wojny, zdarzały się bardzo regularnie loty z ledwo dwoma bombami 25 kg. Do kabiny brano (jeśli już) wyrzucane przez obserwatora lekkie bomby oświetlające, a czasem nawet bomby odłamkowe i zapalające.
Pociski rakietowe RS-82 i RS-132 odpalano bądź to celując na oko, bądź z wykorzystaniem celowników strzeleckich - np. kolimatorowego OP-1. Co ciekawe, stosowano tutaj też czasem wyrzutnie skierowane do tyłu.

Z kolei nisko latające rozpoznawcze U-2 używały - przy nadarzającej się okazji - zwykłych granatów ręcznych wyrzucanych przez obserwatora. Takie też uzbrojenie miały polskie rozpoznawcze Po-2 z szeregów 9 seł KBW walczące w l. 1946-47 w Bieszczadach przeciwko partyzantce UPA. W skrajnym przypadku, do zniszczenia schronu, użyto wtedy nawet dwóch zwykłych min z zapalnikami czasowymi.

Czerwona kometa, czyli wakacyjne remanenta cz. 3.

Jest pośród pasjonatów lotnictwa (zwłaszcza tego z hakenkreuzem) tudzież modelarzy rzeczą powszechnie wiadomą, że rakietowy myśliwiec Messerschmitt Me 163 Komet podczas swego pierwszego lotu bojowego pomalowany był na czerwono. Ba, w książkach i czasopismach zamieszczane są precyzyjne schematy malowania tegoż czerwonego Me 163 BV 41 (PK+QL), pilotowanego 13 czy 14 maja 1944 przez Wolfganga Späte - i do tego nawet datowane już na rok 1943.

No więc gdzie jest problem?

Rys. oryg. Marek Radomski, TBiU 141

Niestety - jak już onegdaj napomknąłem, wszystkie te schematy kolorystyczne są czystą fantazją, bo nie ma żadnych przesłanek na temat szczegółów wyglądu tego samolotu, oprócz tego, że przez jakiś okres czasu był czerwony. Autorzy rysunków po prostu powielają kompletny układ jednobarwnego malowania i oznakowania przedseryjnego samolotu, zastępując jeno kolor błękitny piękną czerwienią. Ale jak było naprawdę? Jakie samolot miał oznaczenia, czy miał zachowaną rejestrację, napisy eksploatacyjne itp.?

Spójrzmy zatem, co napisał po latach sam Späte:

Wcześnie rano 14 maja 1944 zgłoszono, że formacje bombowców łączą się nad Wyspami Brytyjskimi. (…) Ogłupiałem, gdy zobaczyłem samolot, który Hauptmann Böhner zaproponował mi jako pierwszy samolot mający zaatakować wroga. Stał tam Me 163 BV 41 we wspaniałym, jasnym, pomidorowo-czerwonym malowaniu. Było jasne, że wszyscy myśleli, że znakomicie się dla mnie spisali. Ktoś wykonał już kilka lotów próbnych, aby upewnić się, że samolot jest w gotowości bojowej.

- Gdy Richthofen pomalował swój samolot na czerwono, miał już kilka zwycięstw – ochrzaniłem Böhnera – Nie uznaję otrzymywania wyróżnień, zanim się na nie zasłuży i ośmielam się zauważyć, że czerwone malowanie nie odstraszy przeciwnika, gdy je zobaczy. Ile farby pan natryskał? – zwróciłem się do oberfeldwebla Schneidera, który stał obok na starcie.

- Około 20 kilogramów – oświadczył szczerze.

- Dodatkowa masa będzie mnie kosztować kilka niepotrzebnych dodatkowych metrów na rozbiegu – wyjaśniłem zrezygnowany. Nie mogłem oderwać wzroku od jasnoczerwonych skrzydeł, gdy wspiąłem się do kabiny z mieszanymi uczuciami. Gdybym gnał naprzeciw wrogiego samolotu w stromym wznoszeniu, jakiś naiwniak mógłby pomyśleć, że jestem zjawą z innego świata. Ale gdybym próbował wrócić na lotnisko, szybując bez kropli paliwa, byłbym łatwy do zobaczenia z wielu kilometrów…

Ale, niech tam! Dziś już się nic nie zmieni, ale jutro czerwona farba musi zniknąć!

Żadnych przesłanek co do wyglądu samolotu.

Wątpliwości jest zresztą więcej. Ze słów Späte zda się wynikać, że samolot pomalowany był niedawno, i do tego sam pilot nic o tym nie wiedział. Na temat czasu pomalowania samolotu można by się zresztą zastanawiać - skoro zdążył być w międzyczasie oblatany, przynajmniej dzień-dwa musiał chyba upłynąć.

Acz są i tu jeszcze dwa zastanawiające fakty. Czerwony Me 163 pojawia się już na rysunku w okolicznościowej książeczce sporządzonej na dwulecie EKdo 16, czyli na dzień 5 maja 1944. Jakkolwiek swobodny by ów rysunek nie był, samolot nosi na nim tylko oznaczenia państwowe, bez jakiejkolwiek rejestracji itp. Pytanie tylko, czy jest to radosna impresja, czy też czerwony komet już wtedy faktycznie istniał?

Żeby rzecz zagmatwać jeszcze dalej - wzięty do alianckiej niewoli niemiecki żołnierz, który służył w EKdo 16 do 29 stycznia 1944, zeznał między innymi, omawiając kolorystykę używanych tam samolotów, że Späte jako - jako wyraz czy przejaw swojego indywidualizmu - miał swój samolot pomalowany na czerwono. Problem jednak w tym, że Me 163 BV 41 trafił do Bad Zwischenahn, jak się wydaje, dopiero gdzieś w końcu kwietnia 1944 (pierwsza znana data jego lotu tamże - bezsilnikowego - to 29 kwietnia). Zeznanie nie mogłoby więc dotyczyć BV 41, o ile w ogóle informacje uzyskane od jeńca były prawdziwe, względnie o ile znał czerwony Me 163 z autopsji w czasie swej służby w jednostce, a nie tylko ze słyszenia.

Tak więc, z braku jakiejkolwiek twardej dokumentacji, nie wiadomo nic o malowaniu czerwonego Me 163 BV 41. Ani gdzie, ani kiedy, ani jak. 

A schematy malowania i modele tworzone są dalej... 

    Warto natomiast przy okazji zauważyć, co z reguły umyka twórcom schematów malowania, że BV 41 nie był uzbrojony w działka MK 108, jak samoloty seryjne, ale w MG 151/20, których długie lufy wystawały na zewnątrz centropłata - i powinny być wobec tego widoczne na rysunkach. MNiejszy winien być także luk amunicyjny na grzbiecie kadłuba.

Kupper Ku 4 Austria I, czyli wakacyjne remanenta cz. 2.

W kolejnej odsłonie odkurzonych tekstów spójrzmy na inny nader interesujący szybowiec wyczynowy - Austria I.
Rozwijająca się w latach 1929-30 nowa dziedzina szybownictwa, loty na odległość z wykorzystaniem noszenia termicznego, doprowadziła w roku 1930 do powstania wysoce wyspecjalizowanej, ekstremalnej wręcz konstrukcji, jaką był szybowiec termiczny Kupper Ku 4 Austria (dla odróżnienia od swego następcy, Austrii II, nazywany później Austria I, określany jest też jako Austria Elefant). Ku 4 zbudowany został przez Augusta Kuppera dla bijącego rekordy świata w lotach na odległość Austriaka Roberta Kronfelda (1904-1948), który wygrywał m.in. w tej dziedzinie w zawodach Rhön-Segelflugwettbewerb w latach 1929 i 1930, osiągając na skonstruowanym w Forschungsinstitut der Rhön-Rossittengesellschaft przez Alexandra Lippischa szybowcu Wien odległości odpowiednio 152 i 162 km.

W celu zapewnienia jak największej doskonałości aerodynamicznej, umożliwiającej przeloty pomiędzy kominami termicznymi z jak najmniejszą utratą wysokości Austria I posiadała skrzydła o wydłużeniu 25,5, wskutek czego rozpiętość tego jednomiejscowego płatowca sięgnęła aż 30 m, stając się rekordem swoich czasów.
Szybowiec nie odniósł jednak sukcesów, do jakich był pomyślany, do czego przyczyniło się leżące u podstaw jego powstania nadmierne wydłużenie skrzydeł, mające ujemny wpływ na ich sztywność i wytrzymałość. Austria I rozleciała się w roku 1932 podczas lotu w cumulusie, pilotujący ją Kronfeld uratował się na spadochronie.

  

 Szybowiec Austria I posiadał układ górnopłata. W przedniej części znajdowała się krótka oprofilowana gondola mieszcząca otwartą kabinę pilota osłoniętą niewielkim wiatrochronem. W tylnej części gondola przechodziła w wysoki, masywny wspornik skrzydła, do którego górnej części zamocowana też była smukła belka ogonowa niosąca statecznik poziomy z podwójnym usterzeniem pionowym. Układ ten podyktowany był koniecznością zapewnienia odpowiednio wysokiego położenia tak długich skrzydeł względem ziemi, a także chęcią zmniejszenia prędkości lądowania poprzez umożliwienie przyziemienia z dużym kątem natarcia. Płat, posiadający jeden dźwigar główny i jeden pomocniczy, składał się z czterech części i posiadał na krawędzi spływu szereg powierzchni sterowych, pełniących rolę klap oraz lotek. Rolę podwozia pełniła płoza umieszczona pod tylną częścią gondoli i oprofilowana płótnem. Długość płatowca wynosiła 9 m, powierzchnia nośna 34,97 m², obciążenie powierzchni nośnej 13,80 kg/m², a masa startowa 482,40 kg.

Weltensegler Feldberg, czyli wakacyjne remanenta cz. 1.

Tak sobie pomyślałem - jako człowiek z gruntu leniwy, żeby z okazji wakacji w sposób łatwy, lekki i przyjemny, tudzież małym kosztem, uczynić objętość Kaboom! nieco bardziej okazałą. A najprościej wykorzystać w tym celu co nieco gotowców z dawnych czasów, a co się będą marnować. Tematyka w czasie najbliższym będzie więc tyleż miałka, co chaotyczna i wieloraka. Trudno. 
Na pierwszy ogień wzbijemy się w powietrze, przypominając sylwetkę tyleż zapomnianego, co ciekawego szybowca.
 
Feldberg, pierwszy na świecie bezogonowy szybowiec sportowy (i jeden z pierwszych bezogonowców w ogóle) skonstruowany został w firmie Weltensegler GmbH w Baden-Baden w roku 1920. Autorem jego projektu był dr Friedrich Wenk, jeden z pionierów konstrukcji bezogonowych - stąd też szybowiec ten nazywany też bywa Wenk-Weltensegler.

Po wykonaniu kilku krótkich lotów próbnych Feldberg wystartował w roku 1921 w drugich z kolei corocznych zawodach szybowcowych Rhön-Segelflugwettbewerb, rozgrywanych w kolebce niemieckiego szybownictwa, na górze Wasserkuppe, najwyższym szczycie gór Rhön (950 m npm). 19 sierpnia Feldberg pilotowany przez Wihelma Leuscha wzbił do swego pierwszego pełnego lotu żaglowego i po pięknym wznoszeniu wzbił się na 50 m powyżej punktu startu. Podczas stromego zniżania nastąpiła jednak katastrofa - rozleciało się posiadające niedostateczną wytrzymałość skrzydło i szybowiec runął na ziemię z wysokości 400 m, zabijając pilota. Zdarzenie to przyhamowało rozwój tego rodzaju konstrukcji w Niemczech, Wenk z przyczyn czasowych nie mógł już zbudować nowego bezogonowca do prób i dalszego rozwoju koncepcji, ale Feldberg wywarł wpływ na późniejsze projekty współpracującego z Wenkiem Alexandra Lippischa.

Feldberg posiadał układ bezogonowego górnopłata. Krótki oprofilowany kroplowo kadłub mieścił otwartą kabinę pilota. Powyżej na zastrzałach zamontowane było skrzydło o złożonym kształcie, przypominające w widoku z przodu rozpłaszczoną literę M, posiadające prostokątny centropłat o rozpiętości 9 m, ze wzniosem dodatnim, usztywniony poprzez umieszczoną poniżej skrzydła kratownicę, do którego zamontowane były końcówki o wzniosie ujemnym, ze skosem ok. 30 stopni do tyłu, pełniące poprzez zwichrzanie rolę sterolotek, a więc pozbawione równie solidnej konstrukcji wsporczej jak centropłat. Szybowiec nie miał żadnej pionowej powierzchni sterowej, tak więc miał aerodynamicznie wiele wspólnego z latającym skrzydłem. Rolę podwozia pełniła zamontowana pod kadłubem płoza.

Rozpiętość Feldberga wynosiła16 m, powierzchnia nośna 17 m², masa startowa 120 kg, masa własna 47 kg, a obciążenie powierzchni nośnej 7 kg/m².