Arsenał kukuruźnika, czyli wakacyjne remanenta cz. 4.

Jednym z bardziej legendarnych samolotów II wojny światowej jest bez wątpienia radziecki lekki nocny bombowiec Polikarpow U-2ŁNB (znany może lepiej jako Po-2ŁNB). Bojowe użycie tych dwupłatowych maszyn obrosło przez dziesięciolecia legendą heroiczną, z którą trudno się już zmierzyć.

Wydaje się, w każdym razie - także na podstawie zeznań weteranów, że faktyczna skuteczność przeprowadzanych przez kukuruźniki nocnych nalotów była, oględnie rzecz biorąc, mocno ograniczona. Powiedzmy, trafienie w cokolwiek raz na trzy loty (ostrożnie kalkulując). Przyczyniały się do tego zarówno nocne warunki, niestabilność samej platformy, jak i - przede wszystkim - niezwykle prymitywne wyposażenie bombardierskie samolotu. Ba, weterani twierdzą często, że w ogóle nie korzystali z żadnych celowników, nawet jeżeli były zamontowane. A pamiętać trzeba, że bomby zrzucano z reguły z wysokości około kilometra, a nawet - zwłaszcza w przypadku silnie bronionych celów - trzykrotnie większej (choć, gwoli prawdy, były i pułki bombardujące standardowo z 700 m). Sporadycznie, czy raczej awaryjnie lub przy niesprzyjającej pogodzie, praktykowano bombardowanie z 400 m, czy nawet 100 m - ale w tym ostatnim przypadku konieczne już było użycie zapalników ze zwłoką.
Trzeba tu jednak zaznaczyć, że - jak z relacji wspomnieniowych wynika - nie było jakichś ustalonych, odgórnych regulacji czy praktyk i poszczególne pułki walczące na pociakach bardzo się różniły jeśli chodzi o sposób przeprowadzania nalotu, przenoszone uzbrojenie (w tym typ bomb, maksymalny ciężar podwieszeń czy montowanie karabinów maszynowych), a nawet używanie przez załogi spadochronów. 

CSS-13 ucharakteryzowany na U-2ŁNB, muzeum w Kołobrzegu.

No dobrze, ale czym w ogóle ten U-2ŁNB walczył?

Na bazie lektury monografii, jak i relacji wspomnieniowych, zidentyfikowałem następujące typy uzbrojenia bombowego czy rakietowego (niestety, nie zawsze dało się ustalić konkretne wagomiary bomb):

• Elektronowe bomby zapalające ZAB-1e lub niemieckie B-1E, w kabinie
• Granaty lotnicze AG-2
• Ampuły zapalające AŻ-2 w kasetach
• Bomby odłamkowe AO-2,5 w kasetach
• Kumulacyjne bomby przeciwpancerne PTAB-2,5-1,5 w kasetach
• Bomby odłamkowe AO-10 w kasetach
• Bomby odłamkowe AO-25
• Bomby burzące FAB-50
• Bomby odłamkowo-burzące AF-82
• Bomby burzące FAB-100
• Bomby zapalające ZAB-100
• Bomby zapalające ZAB-100-40p
• Bomby fotograficzne FOTAB-?
• Bomby oświetlające SAB-? w kabinie (zapewne SAB-3)
• Bomby oświetlające SAB-? na wyrzutnikach (zapewne SAB-14, SAB-15, SAB-25)
• Pociski rakietowe RS-82
• Pociski rakietowe RS-132
  

Amunicję tę przenoszono m.in. w następujących zestawach podwieszeń:

• 2 x AO-25
• 4 x AO-25
• 6 x AO-25
• 2 x FAB-50 + 2 kasety z AO-10
• 4 x FAB-50 + 1 x AO-25 + 1 x SAB-?
• 6 x FAB-50
• 2 x ZAB-100
• 4 x ZAB-100-40p + 2 x SAB-?
• 2 x FAB-100  
• 2 x FAB-100 + 2 x FAB-50
• 2 x FAB-100 + 4 x RS-82
• 3 x FAB-100

Ładunek bomb wynosił przeciętnie do 200-300 kg (zależnie zresztą od jednostki i okresu), czasem porywano się i na 400 kg, choć samolot wymagał już wtedy utwardzonego pasa i w ogóle ledwo leciał. Aczkolwiek, z drugiej strony, zwłaszcza na wcześniejszym etapie wojny, zdarzały się bardzo regularnie loty z ledwo dwoma bombami 25 kg. Do kabiny brano (jeśli już) wyrzucane przez obserwatora lekkie bomby oświetlające, a czasem nawet bomby odłamkowe i zapalające.
Pociski rakietowe RS-82 i RS-132 odpalano bądź to celując na oko, bądź z wykorzystaniem celowników strzeleckich - np. kolimatorowego OP-1. Co ciekawe, stosowano tutaj też czasem wyrzutnie skierowane do tyłu.

Z kolei nisko latające rozpoznawcze U-2 używały - przy nadarzającej się okazji - zwykłych granatów ręcznych wyrzucanych przez obserwatora. Takie też uzbrojenie miały polskie rozpoznawcze Po-2 z szeregów 9 seł KBW walczące w l. 1946-47 w Bieszczadach przeciwko partyzantce UPA. W skrajnym przypadku, do zniszczenia schronu, użyto wtedy nawet dwóch zwykłych min z zapalnikami czasowymi.

Czerwona kometa, czyli wakacyjne remanenta cz. 3.

Jest pośród pasjonatów lotnictwa (zwłaszcza tego z hakenkreuzem) tudzież modelarzy rzeczą powszechnie wiadomą, że rakietowy myśliwiec Messerschmitt Me 163 Komet podczas swego pierwszego lotu bojowego pomalowany był na czerwono. Ba, w książkach i czasopismach zamieszczane są precyzyjne schematy malowania tegoż czerwonego Me 163 BV 41 (PK+QL), pilotowanego 13 czy 14 maja 1944 przez Wolfganga Späte - i do tego nawet datowane już na rok 1943.

No więc gdzie jest problem?

Rys. oryg. Marek Radomski, TBiU 141

Niestety - jak już onegdaj napomknąłem, wszystkie te schematy kolorystyczne są czystą fantazją, bo nie ma żadnych przesłanek na temat szczegółów wyglądu tego samolotu, oprócz tego, że przez jakiś okres czasu był czerwony. Autorzy rysunków po prostu powielają kompletny układ jednobarwnego malowania i oznakowania przedseryjnego samolotu, zastępując jeno kolor błękitny piękną czerwienią. Ale jak było naprawdę? Jakie samolot miał oznaczenia, czy miał zachowaną rejestrację, napisy eksploatacyjne itp.?

Spójrzmy zatem, co napisał po latach sam Späte:

Wcześnie rano 14 maja 1944 zgłoszono, że formacje bombowców łączą się nad Wyspami Brytyjskimi. (…) Ogłupiałem, gdy zobaczyłem samolot, który Hauptmann Böhner zaproponował mi jako pierwszy samolot mający zaatakować wroga. Stał tam Me 163 BV 41 we wspaniałym, jasnym, pomidorowo-czerwonym malowaniu. Było jasne, że wszyscy myśleli, że znakomicie się dla mnie spisali. Ktoś wykonał już kilka lotów próbnych, aby upewnić się, że samolot jest w gotowości bojowej.

- Gdy Richthofen pomalował swój samolot na czerwono, miał już kilka zwycięstw – ochrzaniłem Böhnera – Nie uznaję otrzymywania wyróżnień, zanim się na nie zasłuży i ośmielam się zauważyć, że czerwone malowanie nie odstraszy przeciwnika, gdy je zobaczy. Ile farby pan natryskał? – zwróciłem się do oberfeldwebla Schneidera, który stał obok na starcie.

- Około 20 kilogramów – oświadczył szczerze.

- Dodatkowa masa będzie mnie kosztować kilka niepotrzebnych dodatkowych metrów na rozbiegu – wyjaśniłem zrezygnowany. Nie mogłem oderwać wzroku od jasnoczerwonych skrzydeł, gdy wspiąłem się do kabiny z mieszanymi uczuciami. Gdybym gnał naprzeciw wrogiego samolotu w stromym wznoszeniu, jakiś naiwniak mógłby pomyśleć, że jestem zjawą z innego świata. Ale gdybym próbował wrócić na lotnisko, szybując bez kropli paliwa, byłbym łatwy do zobaczenia z wielu kilometrów…

Ale, niech tam! Dziś już się nic nie zmieni, ale jutro czerwona farba musi zniknąć!

Żadnych przesłanek co do wyglądu samolotu.

Wątpliwości jest zresztą więcej. Ze słów Späte zda się wynikać, że samolot pomalowany był niedawno, i do tego sam pilot nic o tym nie wiedział. Na temat czasu pomalowania samolotu można by się zresztą zastanawiać - skoro zdążył być w międzyczasie oblatany, przynajmniej dzień-dwa musiał chyba upłynąć.

Acz są i tu jeszcze dwa zastanawiające fakty. Czerwony Me 163 pojawia się już na rysunku w okolicznościowej książeczce sporządzonej na dwulecie EKdo 16, czyli na dzień 5 maja 1944. Jakkolwiek swobodny by ów rysunek nie był, samolot nosi na nim tylko oznaczenia państwowe, bez jakiejkolwiek rejestracji itp. Pytanie tylko, czy jest to radosna impresja, czy też czerwony komet już wtedy faktycznie istniał?

Żeby rzecz zagmatwać jeszcze dalej - wzięty do alianckiej niewoli niemiecki żołnierz, który służył w EKdo 16 do 29 stycznia 1944, zeznał między innymi, omawiając kolorystykę używanych tam samolotów, że Späte jako - jako wyraz czy przejaw swojego indywidualizmu - miał swój samolot pomalowany na czerwono. Problem jednak w tym, że Me 163 BV 41 trafił do Bad Zwischenahn, jak się wydaje, dopiero gdzieś w końcu kwietnia 1944 (pierwsza znana data jego lotu tamże - bezsilnikowego - to 29 kwietnia). Zeznanie nie mogłoby więc dotyczyć BV 41, o ile w ogóle informacje uzyskane od jeńca były prawdziwe, względnie o ile znał czerwony Me 163 z autopsji w czasie swej służby w jednostce, a nie tylko ze słyszenia.

Tak więc, z braku jakiejkolwiek twardej dokumentacji, nie wiadomo nic o malowaniu czerwonego Me 163 BV 41. Ani gdzie, ani kiedy, ani jak. 

A schematy malowania i modele tworzone są dalej... 

    Warto natomiast przy okazji zauważyć, co z reguły umyka twórcom schematów malowania, że BV 41 nie był uzbrojony w działka MK 108, jak samoloty seryjne, ale w MG 151/20, których długie lufy wystawały na zewnątrz centropłata - i powinny być wobec tego widoczne na rysunkach. MNiejszy winien być także luk amunicyjny na grzbiecie kadłuba.

Kupper Ku 4 Austria I, czyli wakacyjne remanenta cz. 2.

W kolejnej odsłonie odkurzonych tekstów spójrzmy na inny nader interesujący szybowiec wyczynowy - Austria I.
Rozwijająca się w latach 1929-30 nowa dziedzina szybownictwa, loty na odległość z wykorzystaniem noszenia termicznego, doprowadziła w roku 1930 do powstania wysoce wyspecjalizowanej, ekstremalnej wręcz konstrukcji, jaką był szybowiec termiczny Kupper Ku 4 Austria (dla odróżnienia od swego następcy, Austrii II, nazywany później Austria I, określany jest też jako Austria Elefant). Ku 4 zbudowany został przez Augusta Kuppera dla bijącego rekordy świata w lotach na odległość Austriaka Roberta Kronfelda (1904-1948), który wygrywał m.in. w tej dziedzinie w zawodach Rhön-Segelflugwettbewerb w latach 1929 i 1930, osiągając na skonstruowanym w Forschungsinstitut der Rhön-Rossittengesellschaft przez Alexandra Lippischa szybowcu Wien odległości odpowiednio 152 i 162 km.

W celu zapewnienia jak największej doskonałości aerodynamicznej, umożliwiającej przeloty pomiędzy kominami termicznymi z jak najmniejszą utratą wysokości Austria I posiadała skrzydła o wydłużeniu 25,5, wskutek czego rozpiętość tego jednomiejscowego płatowca sięgnęła aż 30 m, stając się rekordem swoich czasów.
Szybowiec nie odniósł jednak sukcesów, do jakich był pomyślany, do czego przyczyniło się leżące u podstaw jego powstania nadmierne wydłużenie skrzydeł, mające ujemny wpływ na ich sztywność i wytrzymałość. Austria I rozleciała się w roku 1932 podczas lotu w cumulusie, pilotujący ją Kronfeld uratował się na spadochronie.

  

 Szybowiec Austria I posiadał układ górnopłata. W przedniej części znajdowała się krótka oprofilowana gondola mieszcząca otwartą kabinę pilota osłoniętą niewielkim wiatrochronem. W tylnej części gondola przechodziła w wysoki, masywny wspornik skrzydła, do którego górnej części zamocowana też była smukła belka ogonowa niosąca statecznik poziomy z podwójnym usterzeniem pionowym. Układ ten podyktowany był koniecznością zapewnienia odpowiednio wysokiego położenia tak długich skrzydeł względem ziemi, a także chęcią zmniejszenia prędkości lądowania poprzez umożliwienie przyziemienia z dużym kątem natarcia. Płat, posiadający jeden dźwigar główny i jeden pomocniczy, składał się z czterech części i posiadał na krawędzi spływu szereg powierzchni sterowych, pełniących rolę klap oraz lotek. Rolę podwozia pełniła płoza umieszczona pod tylną częścią gondoli i oprofilowana płótnem. Długość płatowca wynosiła 9 m, powierzchnia nośna 34,97 m², obciążenie powierzchni nośnej 13,80 kg/m², a masa startowa 482,40 kg.

Weltensegler Feldberg, czyli wakacyjne remanenta cz. 1.

Tak sobie pomyślałem - jako człowiek z gruntu leniwy, żeby z okazji wakacji w sposób łatwy, lekki i przyjemny, tudzież małym kosztem, uczynić objętość Kaboom! nieco bardziej okazałą. A najprościej wykorzystać w tym celu co nieco gotowców z dawnych czasów, a co się będą marnować. Tematyka w czasie najbliższym będzie więc tyleż miałka, co chaotyczna i wieloraka. Trudno. 
Na pierwszy ogień wzbijemy się w powietrze, przypominając sylwetkę tyleż zapomnianego, co ciekawego szybowca.
 
Feldberg, pierwszy na świecie bezogonowy szybowiec sportowy (i jeden z pierwszych bezogonowców w ogóle) skonstruowany został w firmie Weltensegler GmbH w Baden-Baden w roku 1920. Autorem jego projektu był dr Friedrich Wenk, jeden z pionierów konstrukcji bezogonowych - stąd też szybowiec ten nazywany też bywa Wenk-Weltensegler.

Po wykonaniu kilku krótkich lotów próbnych Feldberg wystartował w roku 1921 w drugich z kolei corocznych zawodach szybowcowych Rhön-Segelflugwettbewerb, rozgrywanych w kolebce niemieckiego szybownictwa, na górze Wasserkuppe, najwyższym szczycie gór Rhön (950 m npm). 19 sierpnia Feldberg pilotowany przez Wihelma Leuscha wzbił do swego pierwszego pełnego lotu żaglowego i po pięknym wznoszeniu wzbił się na 50 m powyżej punktu startu. Podczas stromego zniżania nastąpiła jednak katastrofa - rozleciało się posiadające niedostateczną wytrzymałość skrzydło i szybowiec runął na ziemię z wysokości 400 m, zabijając pilota. Zdarzenie to przyhamowało rozwój tego rodzaju konstrukcji w Niemczech, Wenk z przyczyn czasowych nie mógł już zbudować nowego bezogonowca do prób i dalszego rozwoju koncepcji, ale Feldberg wywarł wpływ na późniejsze projekty współpracującego z Wenkiem Alexandra Lippischa.

Feldberg posiadał układ bezogonowego górnopłata. Krótki oprofilowany kroplowo kadłub mieścił otwartą kabinę pilota. Powyżej na zastrzałach zamontowane było skrzydło o złożonym kształcie, przypominające w widoku z przodu rozpłaszczoną literę M, posiadające prostokątny centropłat o rozpiętości 9 m, ze wzniosem dodatnim, usztywniony poprzez umieszczoną poniżej skrzydła kratownicę, do którego zamontowane były końcówki o wzniosie ujemnym, ze skosem ok. 30 stopni do tyłu, pełniące poprzez zwichrzanie rolę sterolotek, a więc pozbawione równie solidnej konstrukcji wsporczej jak centropłat. Szybowiec nie miał żadnej pionowej powierzchni sterowej, tak więc miał aerodynamicznie wiele wspólnego z latającym skrzydłem. Rolę podwozia pełniła zamontowana pod kadłubem płoza.

Rozpiętość Feldberga wynosiła16 m, powierzchnia nośna 17 m², masa startowa 120 kg, masa własna 47 kg, a obciążenie powierzchni nośnej 7 kg/m².

Kopniak od laleczki

  Jednym z bardziej popularnych - i wciąż krążących - mitów dotyczących ciężkiej pancerzownicy 8,8 cm R-Werfer 43 Püppchen jest opinia, jakoby była owa pancerzownica bezodrzutową. Efekt ten osiągany miałby być - jak uważają niektórzy - czy to dzięki odprowadzaniu gazów prochowych z przewodu lufy do przodu (coś na kształt 38 cm RW 61), czy to dzięki zastosowaniu kombinowanego układu miotającego, w którym niewielki ładunek miotający umieszczony w łusce pocisku wystrzeliwał pocisk z lufy, następnie zaś, w pewnej odległości, następował zapłon silnika rakietowego, dzięki któremu pocisk kontynuował lot.

  Nic z tych rzeczy. Pancerzownica Püppchen miała zwykłą, gładką lufę bez żadnych dodatkowych upustów, zamykaną od tyłu prostą płytą zamka. U wylotu lufy zamontowany był blaszany stożkowy deflektor gazów prochowych, który zapewne skojarzył się komuś z wylotem gazów prochowych odprowadzanych do przodu pod płaszczem wokół lufy - i tak już w świat poszło. Pocisk nie posiadał w łusce żadnego konwencjonalnego ładunku miotającego, paliwo umieszczone była wyłącznie w silniku rakietowym - kurek mechanizmu spustowego wyrzutni uderzał w zamontowaną w tylnej części pocisku iglicę, iglica zbijała spłonkę, za pośrednictwem lontu szybkopalnego i podsypki prochowej następował zapłon pojedynczego ziarna paliwowego w komorze spalania - i pocisk opuszczał lufę. Co trzeba zauważyć, było to rozwiązanie akcyjno-reakcyjne - pocisk rakietowy 8,8 cm RPzGr 4312 wystrzeliwany był z zamkniętej lufy, a więc napędzany był jednocześnie zarówno ciągiem własnym silnika, jak i ciśnieniem gazów prochowych w lufie. Dzięki temu osiągał co najmniej porównywalną prędkość maksymalną jak przenoszący identyczną głowicę bojową pocisk 8,8 cm RPzBGr 4322 Panzerschrecka, spalając przy tym prawie 4 razy mniej paliwa. Acz okupione to, oczywiście, zostało masą wyrzutni. Pozostaje zresztą kwestią tyleż ciekawą co dyskusyjną, czy paliwo spalało się jeszcze w lufie, czy też silnik rakietowy pracował jeszcze po jej opuszczeniu - jak by nie było, w tym akcyjno-reakcyjnym układzie miotającym naturalnym zjawiskiem przy strzale jest odrzut. Prostej budowy Püppchen nie miała wprawdzie oporopowrotnika, fakt, tym niemniej była sama w sobie stosunkowo ciężka, a i wyposażona w solidny lemiesz, osadzony w ziemi pochłaniającej przezeń energię odrzutu.

  Spójrzmy więc - aby poprzeć słowa faktami - na sekwencję kadrów pokazującą odpalenie pocisku z Püppchen. 

  Widać wyraźnie, że odrzut jest - i to całkiem solidny. Ważąca na stanowisku 100 kg, okopana pancerzownica podskakuje przy strzale dobre 20 cm w górę. Biorąc pod uwagę położenie osi lufy oraz środka ciężkości pancerzownicy względem punktu podparcia (lemiesza), to siła odrzutu sięgać musiała minimum 2-3 kN.

  Można jedynie podejrzewać, że hasło "akcyjno-reakcyjny" nasunęło komuś i kiedyś pomysł, że metody te znalazły zastosowanie rozdzielnie - pocisk wystrzeliwany był z pancerzownicy na zasadzie akcyjnej (konwencjonalnym ładunkiem miotającym), zaś potem kontynuował lot na zasadzie reakcyjnej (napędzany silnikiem rakietowym)... Tyle, że nawet (a raczej zwłaszcza) w takim układzie nie było szans na bezodrzutowość pancerzownicy - odrzut mógłby być względnie mały, ale jakiś (formalnie!) być musiał.

  

8,8 cm Flak L/56 - niuanse identyfikacji (cz. 1½)

czyli

Wielkie zamieszanie z nastawnicami zapalników
   

  Jedną z charakterystycznych cech wszelakich przeciwlotniczych odmian armaty 8,8 cm Flak L/56 jest zamontowana po lewej stronie łoża górnego, rzucająca się w oczy nastawnica zapalników.

  Jest ona nam o tyle przydatna w praktyce, że z racji na zamontowany na swym wierzchu odbiornik nastawy zapalników, jest jedną z charakterystycznych cech pozwalających odróżnić wersję 8,8 cm Flak 37 od wcześniejszych 8,8 cm Flak 18 i 36. Nastawnica we wszystkich dwóch wersjach swej klasyczne postaci wyposażona jest z tyłu w dwa gniazda, umożliwiające jednoczesne nastawienie zapalników czasowych w dwóch nabojach - wkładanych do niej pionowo, pociskami w dół.

  Proste? Hmm... Gdzież więc tytułowy problem?

  Zacznijmy więc od początku. Pierwszą część zagadki tworzą dwie informacje przemykające tu i ówdzie w niemieckiej literaturze - jakoby w pierwszej wersji nastawnica była oddzielona od działa, a dopiero potem zamontowana została na łożu górnym, a do tego jakoby wczesna wersja nastawnicy miała gniazdo tylko na jeden nabój, a dopiero później wprowadzono wersję z dwoma gniazdami. Prawda to, czy mit? Z usilnej kombinatoryki stosowanej wychodzi w każdym razie, że protoplasta 8,8 cm Flaka 18, armata 7,5 cm Flak L/60, miał już identyczną koncepcyjnie nastawnicę na dwa naboje zamontowaną na łożu górnym - dlaczegóż więc późniejsza konstrukcja miałaby mieć inaczej? Jak by nie było, zdjęcia 8,8 cm Flaka 18 z osobną nastawnicą, ani z nastawnicą na jeden nabój chyba jeszcze na szerszym forum nie wypłynęły - czyżby więc nastawnic takich jednak nie było? Może. Tutaj tylko pewne ziarno niepokoju zasiewa tabela danych technicznych w jednej z książek, wymieniająca dla 8,8 cm Flaka L/56 w rubryce "nastawnica zapalników" typy 18, 19 i 37. A więc o jeden za dużo. Prosty błąd, czy może było jednak coś jeszcze?

  Na pewno za to między bajki włożyć można wobec tego wersję, że nastawnica dwunabojowa pojawiła się dopiero wraz z 8,8 cm Flakiem 36 - bo materiał zdjęciowy przeczy temu dobitnie.

  Nieco prościej - choć nie bez domysłów niczym nie popartych przedstawia się kwestia nastawnic montowanych na armatach 8,8 cm Flak 37 pod koniec wojny. Można bowiem w literaturze spotkać enigmatyczną wzmiankę, że od 1943 roku stosowano nastawnice - orkiestra tusz - tarararam - na jeden nabój. Stosowano?! Tak, stosowano. 

  Na zdjęciach stacjonarnych 8,8 cm Flaków 37/2 (na łożach fortecznych) prędzej czy później wypatrzeć można nastawnice z jednym tylko gniazdem - acz jest to konstrukcyjnie zwykła nastawnica model 37, tyle że niejako wybrakowana, bez prawego (wewnętrznego) gniazda. Czy to wynikło z desperackich oszczędności i uproszczeń, niewystarczających dostaw, czy też okazało się, że jedno gniazdo w zupełności w praktyce wystarczy - pojęcia nie mam. Tym niemniej istnienie takiej wersji nastawnicy w ilościach wcale powszechnych wątpliwości budzić nie może. Czy była ona stosowana i na zwykłych, holowanych armatach - a tu się akurat nie przyglądałem.
  Drugi, jeszcze bardziej tajemniczy model nastawnicy pojawia się na późnowojennych armatach stacjonarnych 8,8 cm Flak 37/2 przekonwertowanych na holowane poprzez osadzenie na pomocniczej podstawie krzyżowej (co następowało zapewne gdzieś od końcówki 1944 roku).

 

  Tym razem jest ona nastawnica całkowicie nową, wyraźnie uproszczoną konstrukcją na jeden poziomo umieszczony nabój. Można chyba dla niej spotkać oznaczenie modelu 18/41 - ale czy prawdziwe? Widywałem ją tylko na takich właśnie przerabianych armatach stacjonarnych - nasuwa się więc kilka dalszych pytań. Czy były zwykłe armaty holowane 8.8 cm Flak 37 z taką nastawnicą? Czy były zwykłe armaty stacjonarne 8.8 cm Flak 37/2 z taką nastawnicą? Czy też może w ramach "umobilniania" armat stacjonarnych, które - przynajmniej w części - używane miały być w nowej postaci jako armaty przeciwpancerne, wymieniano także nastawnicę zapalników na prostszy i lżejszy model zastępczy?

  Tym niemniej, skoro już o cechach poszczególnych wersji 8,8 cm Flaka L/56 mowa, oba typy jednonabojowej nastawnicy pokazane powyżej pozwalają pozytywnie zidentyfikować armatę jako 8,8 cm Flak 37.

Uzupełnienie:
Były, jak się okazuje, także i zwykłe holowane 8,8 cm Flak 37 z nastawnicami na jeden leżący nabój. Osobiście widziałem wprawdzie tylko jedno zdjęcie takiej armaty, wydaje się więc, że była to odmiana rzadsza on przekonwertowanej wersji stacjonarnej.

Kilka mitów

Niejednokrotnie zdarza się, że od lat - czy raczej dziesięcioleci - powtarzane są w kółko, i przez to uchodzą za bezdyskusyjne fakty, nad którymi nikt się już nie zastanawia, informacje co najmniej nie mające żadnych materialnych podstaw, a często wręcz nieprawdziwe. Wykrycie takich odwiecznych przekłamań wymaga niejednokrotnie sięgnięcia do materiałów źródłowych, acz nieraz - jeśli chodzi o parametry techniczne - można to w prosty sposób stwierdzić na podstawie prostych obliczeń.

Dla przykładu - kilka takich "prawd" związanych z niemiecką techniką rakietową doby drugiej wojny światowej:

• Pocisk rakietowy R 4/M nie był opracowywany przez firmę Heber. Ona popełniła tylko była jednoprowadnicową wyrzutnię szynową dla R 4/M, która - jak się wydaje - w ogóle nie weszła do użycia (a na pewno nie była montowana na bojowych Me 262 i Fw 190).
• Lotniczy niekierowany pocisk rakietowy RZ 65 nie był skonstruowany w firmie Rheinmetall. W przeciwieństwie do RZ 73, który był.
• Przeciwlotniczy niekierowany pocisk rakietowy Föhn nie był rozwinięciem pocisku RZ 73, nie miał długości 330 mm, masy 3,2 kg, ani nie osiągał prędkości 360 m/s - wszystkie te wartości (machinalnie powtórzone z RZ 73) były w rzeczywistości znacznie niższe. Föhn nie został ponadto opracowany ani przez Henschla, ani przez Rheinmetall-Borsig - i nic nie wskazuje, aby kiedykolwiek oznaczony był Hs 217.
• Oznaczenie pancerzownicy rakietowej 8,8 cm RPzB 43 Ofenrohr nie zostało zmienione na 8,8 cm RPzB 54 Panzerschreck wraz z wprowadzeniem tarczy ochronnej, zmiany celownika itp. Nazwa 8,8 cm RPzB 54 Panzerschreck funkcjonowała już kilka miesięcy przed dokonaniem tych modyfikacji, a same one nie miały żadnego wpływu na nazwę broni.
• Pancerzownica rakietowa 8,8 cm RPzB 54/1 nie miała zasięgu zwiększonego do 180 m. Podobnie jak i 8,8 cm RPzB 54 mogła mieć zasięg maksymalny 100, 150 lub 200 m, zależnie od rodzaju wykorzystanej amunicji.
• Kierowany pocisk przeciwpancerny Ruhrstahl X-7 nie mieścił ani 6,5, ani 6, ani 3,5, ani nawet 3 kg paliwa, jak to się w literaturze podaje - pocisk był na to za mały, a silnik za słaby.

• Pociski kierowane Hecht oraz Feuerlilie (F 25 i F 25) nie były konstrukcjami firmy Rheinmetall-Borsig, która co najwyżej dostarczyła wykorzystane w nich silniki rakietowe na stały materiał pędny. Pomijając nawet drobiazg, że nazwa Feuerlilie nie oznacza "Ognistej Lilii".
• Pierwszy prototyp rakietowego myśliwca Messerschmitt Me 163 z rejestracją KE+SW nosił oficjalnie oznaczenie czwartego prototypu - V4 (dokładnie Me 163 AV 4), a nie pierwszego - V1. Oznaczenie pierwszych trzech prototypów zarezerwowane zostały dla wcześniejszego samolotu łącznikowego Bf 163.
• Nie ma żadnych twardych dowodów na to, że Me 163 BV 18 osiągnął 6 lipca 1944 prędkość 1130 km/h. Zdjęcia przedstawiające uszkodzony ster kierunku B V 18, które przypisuje się do tego lotu, pokazują w rzeczywistości uszkodzenie, które wystąpiło 23 grudnia 1943 przy prędkości 920 km/h.
• Me 163 AV 10 (CD+IO) uzbrojony w rakiety R 4/M (de facto ich makiety) przedstawiany jest na schematach malowania i w modelach jako pokryty od góry, przynajmniej częściowo, plamkami kamuflażu. Jest to czysta fikcja, wygląd górnych powierzchni tego samolotu jest nieznany, na jedynym zdjęciu od przodu widać tylko kilka chaotycznych maźnięć na dziobie i krawędzi natarcia prawego skrzydła - które wcale nie muszą być elementami kamuflażu.
• Wszystkie schematy malowania czerwonego Messerschmitta Me 163 BV 41 (PK+QL) są również czystą fikcją, bo poza ustną relacją o tym, że ad hoc pomalowany był na czerwono, nic nie wiadomo o jego wyglądzie w tej postaci.
• Podobnie czystą fikcją są wszystkie przedstawienia Me 163 B z granatnikami SG 500 Jagdfaust, bo nic o wyglądzie tej broni na Me 163 nie wiadomo. No może poza tym, że była ona raczej zamontowana w skrzydłach, a nie w przykadłubowych komorach uzbrojenia zamiast działek.
• Rakietowy samolot myśliwski Messerschmitt Me 263 (Ju 248) nigdy nie był opracowywany w zakładach Messerschmitta, nie powstał z przebudowy Me 163 D, ani nie został oblatany w sierpniu 1944 (w tym czasie dopiero rozpoczynano jego projektowanie). Prototyp Me 263 V1 nie miał wciąganego podwozia z jakim uporczywie rysowany jest na planach, ani wydatnych owiewek działek pod centropłatem. Nie ma także żadnych ikonograficznych dowodów na kamuflaż segmentowy górnych powierzchni, w jakim jest zwykle przedstawiany.